,就意味着在经济性上取得胜利。可是轻型复合材料有很多无法克服的难题,比如难以焊接。
不同的金属材料熔点不同,硬把两种材料焊接到一起,它的焊接处会变得相当脆弱。要是把它用在飞行器中,光是飞行产生的震动就能让飞行器凌空解体。
哪怕即使意识到这点,轻型复合材料要么一体成型,要么采用铆接方式。可因为机体某个部位结构断裂,而发生的凌空解体事件,翻开航空遇难史,依旧能找到一大堆鲜血与惨剧总结出的教训。
装配一架飞行器的工序,已经苛刻到每个装配工人,需要用到带有计数功能的特殊力矩扳手,去采集上面一颗螺丝的旋转圈数。
所有螺丝的松紧程度都保持一致,可以让飞行器在飞行的情况下,避免共振带来的局部结构异常。
眼前这座生产线,彻底打破这种装配方案。无论是数百台五轴加工中心,还是遍布在生产线上的全自动机械手,都表明他们不需要装配工,一切有机器就行。
生产线的尽头,是两座宛如山岳的龙门式焊接中心。
焊接中心高度超过二十米,从工作台的直径,和下面遍布着的滑动轨道来看,两位教授很容易猜想出,这两台龙门焊接中心是完成飞行器配装的最后一道工序。
这道工序在传统生产中叫铆接蒙皮。
飞机外壳都采用铆钉连接方式,因为飞机蒙皮都是薄板铝合金,这种材料根本无法焊接。另外焊接还会带来结构强度不一,存在焊接残余应力变形等等缺陷。
飞机高速飞行时机体震动非常强烈,采用焊接蒙皮,很可能某片存在焊接缺陷的蒙皮就会被撕裂,然后像一张被撕开的纸一样,撕裂口迅速扩大。
“你们打算用焊接方式,来安装蒙皮?”两位教授的眉毛不停抖动,“还是自动焊接工艺?”
“有问题么?任何一款飞行器都要接受结构静力测试,我们敢这样设计,自然有把握通过测试。”叶青当然明白这两位教授心中的想法,他们一定觉得巨兽工业疯了。
可是技术就是用来打破的,铆钉工艺的存在,并不能证明它比焊接工艺强大。只是受限于材料和机体设计技术,工程师只能采用铆钉而已。
一架客机机身蒙皮铆钉超过十万处,铆钉属于额外负重,采用焊接技术,自然可以节省出海量的自重。
两位教授喃喃张了几次口,最后还是找不到任何反驳的理由。
因为精巧飞行器他们都没见过,眼前这些设备更是闻所未闻,想不敢想,又哪里来的勇气去指手画脚?
常余乐也算内行人之一,当然明白铆钉对飞机的重要性。只是他觉得,像精巧飞行
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